Guida autonoma ed elettrico non cambiano solo il design delle auto ma anche il volto della città. «Niente traffico e problemi di parcheggio se le vetture saranno collegate con il 5G». Intervista al vicepresidente di Audi Henrik Wenders
Nel 2010 i veicoli elettrici venduti nel mondo erano pari a zero, nel 2021 6,6 milioni, con una crescita progressiva in undici anni (dati IEA). Nel 2015 i veicoli a noleggio in Italia erano poco più di diecimila, nel 2020 quasi novantamila (Fondazione per lo Sviluppo sostenibile). Pochi dati che riassumono il presente e fanno intuire il futuro della mobilità su strada, fatta soprattutto di elettricità e servizi condivisi. McKinsey prevede che nel 2050 gli autoveicoli elettrici in circolazione saranno 2 miliardi, l’OPEC addirittura 2,6 miliardi. A sostenerne la crescita saranno gli incentivi fiscali governativi e i nuovi modelli elettrici messi sul mercato dalle case automobilistiche, che investiranno soprattutto per migliorare la durata delle batterie e la diffusione delle infrastrutture di ricarica. Senza nulla togliere all’esperienza di guida, anzi rendendola più simile a un comodo viaggio in treno.
È quello a cui punta anche Audi con i suoi salotti mobili al posto degli abitacoli, poltrone al posto dei sedili, e la promessa che il tempo speso in automobile non sarà più sprecato ma investito: si potrà lavorare, guardare un film, rilassarsi, riposare. L’automobile del futuro progettata dalla casa automobilistica di Ingolstadt è elettrica, sempre connessa alla rete 5G e dotata di guida autonoma. Queste innovazioni non solo si aggiungono all’auto per come è stata realizzata e intesa fino a oggi, ma ne cambiano connotati e progettazione. Per mostrare la propria idea di futuro Audi ha realizzato e presentato alla Design Week milanese tre prototipi di automobili che saranno le linee guida per i modelli di questo decennio e dell’inizio del prossimo: Audi grandsphere, urbansphere e skysphere.
Lampoon intervista Henrik Wenders, vicepresidente Audi
«Negli ultimi 120 anni il progetto di un’auto partiva da fuori – blocco motori, carrozzeria – per finire negli interni. Dalle linee esterne all’abitacolo. L’elettrificazione invece capovolge il progetto: prima vengono definite le linee e le caratteristiche dello spazio attorno ai passeggeri e solo in un secondo momento le forme della carrozzeria», spiega Henrik Wenders, vicepresidente Audi. «Mentre la guida autonoma di Livello 4 consentirà al conducente di delegare la gestione dell’auto alla vettura stessa: non solo la guida fino alla destinazione prestabilita, ma anche il parcheggio e la ricarica. In questo modo il design degli interni può cambiare totalmente».
In passato ci si concentrava sulla comodità del passeggero, ma con la guida autonoma anche chi sta al posto di guida diventa un passeggero: il design degli interni deve pensare alla postura più comoda anche per lui, i sedili sono reclinabili fino quasi a sdraiarsi. «Le auto ormai sono un’esperienza e i desideri dei clienti stanno cambiando: non vogliono più solo spostarsi da A a B ma usare il tempo trascorso in movimento in modo utile. Aprendo il portellone si vede subito come le auto stanno diventando un dispositivo: l’abitacolo diventa un salotto, i sedili poltrone», ha spiegato March Lichte, responsabile design Audi.
Audi grandsphere: design e tecnologia
Il motore è sul pavimento, lo spazio frontale prima riservatogli continua a caratterizzare il design esterno dell’auto per una regione di abitudine e prestigio. Il volante invece, prima presenza imprescindibile, non è più sempre necessario: Audi grandsphere ne ha uno a scomparsa sopra il cruscotto, che a sua volta diventa più simile a un normale piano di appoggio. Le portiere si aprono a libro. L’auto identifica i passeggeri attraverso il riconoscimento della camminata, il loro accesso è monitorato in tempo reale e i sedili vengono adattati personalizzando le diverse funzioni. Il conducente potrà gestire i comandi attraverso rilevamento dello sguardo e input gestuali e le informazioni verranno visualizzate sotto forma di proiezioni: in questo modo scompaiono anche i classici display touch a favore della pulizia delle superfici.
Anche il sistema di illuminazione diventa un elemento di comunicazione con l’esterno: le luci diurne e gli indicatori di direzione dinamici variano in base alla situazione del traffico, in modo da allertare gli altri utenti della strada in caso di pericolo. Questo in parte accade già nella nuova Audi A6 Avant e-tron concept, in cui i proiettori luminosi laterali interagiscono con l’ambiente esterno e in aggiunta alle funzioni di illuminazione adattano il fascio luminoso in funzione delle condizioni del traffico, meteo e ambientali, trasmettendo le informazioni anche agli altri utenti.
L’automobile del futuro immaginata da Audi diventa un terzo spazio abitativo, in aggiunta al domicilio e al luogo di lavoro
Per questa ragione Audi ha chiesto a Poliform, azienda italiana di arredamento e design con sede a Inverigo, di progettare gli interni del prototipo skysphere. «Per Audi questi erano gli interni più grandi mai realizzati, per noi il più piccolo spazio mai progettato», ha spiegato Marta Anzani di Poliform, «abbiamo dovuto dimenticare quello che è per noi l’auto oggi e progettare il più piccolo salotto a cui avevamo mai pensato».
«Si aprono nuove opportunità anche in termini di materiali e colori», ha spiegato Tiziana Mauri, responsabile colori e finiture. «C’è molta tecnologia ma siamo pur sempre esseri umani, le nostre sensazioni sono determinate dal materiale e dai colori che ci circondano e influenzano. Gli ambienti interni danno carattere ma anche la sensazione di essere a casa nostra: stiamo lavorando per creare nell’abitacolo la sensazione di casa, di un abbraccio». I colori Audi sono riconoscibili: tenui, a creare un effetto liquido, armonioso. Le superfici sono in legno con finitura naturale, senza tinture chimiche.
Audi: auto elettriche e neutralità degli stabilimenti
Tra gli obiettivi a lungo termine della casa dei quattro anelli c’è una mobilità totalmente sostenibile. Entro il 2025 l’azienda intende lanciare 20 auto completamente elettriche e dall’anno successivo presentare solo auto completamente elettriche: in anticipo di nove anni sul limite ultimo appena stabilito dall’Unione europea per la vendita di auto con motori tradizionali.
La neutralizzazione di tutte le emissioni di CO2 del marchio è prevista entro il 2050, quella degli stabilimenti entro il 2025. «Sui tetti del nostro stabilimento a Bruxelles nel 2018 abbiamo installato il più grande impianto fotovoltaico in Europa. Oggi è stato superato da un altro nostro stabilimento: quello di Győr, in Ungheria, dove abbiamo installato l’impianto solare a tetto più grande d’Europa: grande quanto 22 campi da calcio, per una produzione annua di elettricità pari al fabbisogno di 5.000 famiglie», spiega Wenders.
Tutte le auto Audi completamente elettriche oggi sono prodotte in fabbriche che operano in condizioni di neutralità di CO2: Audi e-tron e Audi e-tron Sportback a Bruxelles, Audi e-tron GT a Neckarsulm, Audi Q4 e-tron e Audi Q4 Sportback e-tron a Zwickau. «Contiamo di raggiungere la neutralità di CO2 nei nostri stabilimenti entro il 2025, ora siamo all’80%», spiega Wenders.
Lo stabilimento Audi di San José Chiapa, in Messico
Una delle strategie per ridurre le emissioni di CO2 passa per il ciclo di vita chiuso delle materie prime ad alto consumo energetico, come alluminio, acqua, plastica, carta e vetro. «Essendo brand premium, abbiamo a che fare con materie di alta qualità – dalla plastica all’alluminio – che conviene riciclare. Nel 2017 abbiamo introdotto il ciclo chiuso dell’alluminio, cioè utilizzare, dal lato dell’approvvigionamento, materiale riciclato dagli scarti della lavorazione ogni volta che sia tecnicamente ed economicamente possibile. Ora stiamo provando con il vetro e abbiamo avviato un progetto pilota per il riciclo chimico della plastica. Dobbiamo ancora definire le infrastrutture per chiudere il cerchio complessivo alla fine vita del prodotto, ma un primo passo è creare le condizioni e l’interesse perché ciò sia possibile». Nello stabilimento di San José Chiapa, in Messico, l’azienda ha sviluppato un sistema di depurazione in grado di trattare il 100% delle acque reflue.
Per quanto riguarda le batterie il Gruppo Volkswagen, di cui Audi è parte, ha pianificato la costruzione di sei gigafactory per batterie in Europa entro il 2030 e a Salzgitter, destinato a diventare il principale centro europeo per le celle per il settore automobilistico, è in fase di sviluppo il laboratorio del Gruppo per la ricerca avanzata sul riciclo degli accumulatori.
Nel 2021 le iniziative intraprese hanno fatto risparmiare 480mila tonnellate di CO2. Oltre alla riduzione di emissioni di CO2 sono in corso progetti compensativi avanguardistici come la trasformazione della CO2 n roccia realizzati attraverso l’azienda svizzera Climeworks.
Johanna Klewitz, coordinatrice della sostenibilità dell’azienda
Con la transizione verso la mobilità elettrica, una parte consistente delle emissioni di CO2 connesse al settore automobilistico è ascrivibile ai fornitori, che in Audi sono 14mila. Johanna Klewitz, coordinatrice della sostenibilità dell’azienda, ha lavorato per iniziare a cambiare anche il loro approccio:
«Abbiamo fatto workshop sulla CO2 con tutti i fornitori per fare in modo che anche loro si facciano le domande giuste: da dove viene l’energia che uso, che manodopera utilizziamo? Stiamo lavorando al loro fianco in modo che possano raggiungere la neutralità di emissioni di CO2 e ottenere insieme la circolarità della catena. Nel 2019 abbiamo introdotto anche una graduatoria di sostenibilità: per lavorare con noi è necessario ottenere una valutazione positiva. Inoltre abbiamo usato l’intelligenza artificiale per le valutazioni di sostenibilità sociale ed ambientale dei fornitori e per verificare che agiscano veramente in accordo con le nostre direttive in termini di regolamentazione e sostenibilità». I fornitori a loro volta hanno sottofornitori che è difficile controllare.
Auto elettriche: occorre un’espansione dell’infrastruttura di ricarica
Per accelerare la conversione alla mobilità elettrica, serve una capillare espansione dell’infrastruttura di ricarica. In Italia ci sono 11.300 luoghi di ricarica (80% su suolo pubblico, 20% su suolo privato ad uso pubblico), Volkswagen Group ed Enel X hanno costituito una joint venture per realizzare e gestire entro il 2025 oltre 3.800 punti di ricarica ad alta potenza in 700 località italiane: il network sarà aperto ai veicoli elettrici di qualsiasi produttore. Audi sostiene sia pacchetti per la realizzazione dell’infrastruttura domestica, sviluppati con Enel X, sia la creazione di una rete pubblica europea omnicomprensiva: 356mila punti ricarica, oltre 25.500 dei quali in Italia, equivalenti al 92% della rete di ricarica della Penisola. «Ci sono voluti dieci-quindici anni per creare la rete di ricarica attualmente esistente: alcune aree sono ancora scoperte, ma oggi in Europa è possibile viaggiare senza problemi su tutte le principali tratte», spiega Wenders.
L’autonomia delle nuove auto elettriche è superiore al passato
L’autonomia della nuova Audi A6 Avant e-tron concept è di 700 chilometri. La batteria ha una tensione nominale di 800 Volt, che consente la ricarica in corrente continua con potenze fino a 270 kW: valore per la prima volta esteso a un modello di grande serie che consente di avvicinare le tempistiche di rifornimento delle auto tradizionali.
Più che la mancanza di infrastruttura adeguata e la ridotta autonomia, quindi, l’ostacolo maggiore sembra oggi la ritrosia a cambiare di certi clienti. «Dobbiamo educare, invitare le persone. I clienti si dividono nei primi che si precipitano su una nuova tecnologia, quelli che seguono velocemente – ora siamo arrivato a loro – infine il resto, che è la maggioranza, che dobbiamo conquistare ora», continua Wenders. «Questa è la ragione per cui è importante parlarne. Come esseri umani siamo sempre diffidenti, ci piace trovare ragioni per non cambiare anche quando è evidente che conviene farlo».
I vantaggi della guida autonoma
Grazie alla guida autonoma, Henrik Wenders prevede che le persone passeranno sempre più tempo in auto perché potranno trascorrere questo tempo rilassandosi, riposando o lavorando. «È quello che si prova oggi con un autista, ma in futuro farà tutto la guida autonoma. Il tempo in movimento smetterà di essere tempo sprecato. La precondizione sono innanzitutto che l’uomo resti interessato a muoversi: così è da sempre, non ci sono motivi per credere smetterà di esserlo. In secondo luogo, che quando si fanno esperienze piacevoli le si voglia ripetere. In terzo luogo, che all’uomo continuino a piacere gli spazi privati: lo spazio è un lusso, lo è sempre stato e sempre lo sarà». Unendo questi tre assunti in un’automobile si capisce la logica che ha ispirato i prototipi Audi di auto come sfere.
Secondo Wenders cambierà anche il tipo di possesso e utilizzo delle automobili in città
Wenders non teme la concorrenza di altri mezzi di trasporto: «Alcuni strati della società continueranno a preferire la mobilità individuale. Stiamo lavorando per garantire la mobilità individuale di alto livello alle prossime generazioni». Dall’altro lato però le Nazioni Unite prevedono che la popolazione mondiale raggiungerà i 9,7 miliardi nel 2050. Entro il 2030, le megalopoli del mondo saranno più di quaranta. «Questo ci obbliga fin da ora a lavorare molto sulla mobilità individuale nelle città, cominciando col renderla a zero emissioni, ma non basta».
Un veicolo di proprietà oggi resta inutilizzato per il 90-95% del tempo e in media non fa più di diecimila km l’anno. Sprechi che fino ad oggi erano lussi irrazionali, ma che a questo punto non possiamo più permetterci: non solo a livello ambientale ma anche economico. Ipotizzando un chilometraggio annuale di trentamila km, il costo medio di proprietà mensile di un’auto in Italia va dagli 899 euro dell’auto elettrica ai 1106 di quella a benzina (Italia in dati). Secondo Wenders cambierà anche il tipo di possesso e utilizzo delle automobili in città:
«Oggi un’auto rimane per la maggior parte del tempo parcheggiata e inutilizzata. La tecnologia e la connessione costante favoriranno la mobilità individuale on demand: le auto saranno connesse in un unico ecosistema e sarà possibile chiamarle all’occorrenza. Un’auto sarà utilizzata in sequenza da più persone, risolvendo il problema dei parcheggi. È quello che già in parte accade a Shanghai con gli autisti, in America con Uber: in futuro lo stesso compito spetterà alla guida autonoma».
Audi
Il marchio automobilistico Audi è nato nel 1910. Il gruppo Audi – con i suoi marchi Audi, Ducati e Lamborghini – è uno dei produttori di alto livello di maggior successo nel settore: è presente in più di 100 mercati mondiali e gestisce 19 impianti produttivi in 12 Paesi. Nel 2020, Audi ha consegnato ai clienti circa 1.693 milioni di automobili del marchio. Attualmente, 87.000 persone lavorano per l’azienda in tutto il mondo, di cui 60.000 in Germania.
Henrik Wenders
Henrik Wenders è nato a Düsseldorf nel 1972. Dopo una formazione come assistente per la tecnologia di costruzione e produzione e come commerciante di pubblicità, ha studiato economia aziendale con specializzazione in marketing e comunicazione presso la FH di Düsseldorf. Ha iniziato la sua carriera professionale come venditore di pubblicità nel 1992. Henrik Wenders è entrato a far parte della Divisione Vendite e Marketing di AUDI AG il 1° aprile 2020 come Responsabile del Marchio Audi.
